En bref
- McLaren lance une hypercar de 1 258 ch
- Propulsion, direction hydraulique, aérodynamique active très poussée
- 399 exemplaires, environ 1 930 000 euros (2,1 millions de dollars)
L’essentiel est là, McLaren ne signe pas seulement une nouvelle hypercar avec la W1, la marque défend une idée du pilotage que beaucoup avaient rangée derrière l’électronique. Avec 1 258 ch, une architecture hybride et seulement 399 exemplaires, le modèle prend place après les McLaren F1 et P1. L’enjeu est lourd, d’autant que l’arrivée du patron Nick Collins rebat la stratégie du constructeur britannique.
Une fiche technique hors norme, mais pas gratuite
Sous la carrosserie, on trouve un V8 4,0 litres biturbo entièrement nouveau, développé pendant quatre ans pour fonctionner dès l’origine avec un système électrifié. Il grimpe à 9 200 tr/min, délivre à lui seul 664 lb-ft de couple, puis travaille avec un moteur électrique radial monté sur la transmission, capable de tourner jusqu’à 24 000 tr/min. À lui seul, cet ensemble électrique ajoute 342 ch.
La batterie de 1,384 kWh permet environ 2,6 km en mode électrique. Pas de quoi voyager. Mais assez pour démarrer le moteur et conserver la marche arrière. McLaren annonce aussi un poids à sec de 3 084 livres, inférieur à celui de la Ferrari F80. Le tarif, lui, pose tout de suite le décor, environ 1 930 000 euros (2,1 millions de dollars), avant même les personnalisations de McLaren Special Operations.
Un cockpit de course qui n’oublie pas la route
Ce qui frappe, ce n’est pas seulement la radicalité. C’est la manière dont la W1 reste utilisable. Les montants de pare-brise sont annoncés comme les plus fins jamais vus sur une McLaren, le bouton de démarrage prend place au plafond, et les coussins des sièges sont fixés directement au châssis. L’habitacle multiplie le carbone apparent, avec en option le textile durable InnoKnit.
Et pourtant, il y a un écran tactile 8 pouces, Apple CarPlay, des prises USB-C et USB-A, une installation Bowers et Wilkins, des porte-gobelets et un espace de rangement central. Derrière les sièges, les appuie-tête se rabattent pour libérer un peu plus de 4 pieds cubes de coffre, de quoi loger deux sacs de week-end. Clairement, la voiture n’oublie pas la vraie vie.
Le choix rare d’une hypercar à propulsion
C’est sans doute le point le plus intéressant. Malgré sa puissance, la W1 reste une propulsion. Pas d’aide sur le train avant, pas de torque vectoring. McLaren assume une recherche de pureté, épaulée par des Pirelli Trofeo RS sur mesure et une direction hydraulique, là où beaucoup sont passés au tout électrique.
Sur piste, la voiture autorise même la dérive avec un contrôle variable sur 15 niveaux d’intervention de l’ESP. Le 0 à 200 km/h est expédié en 5,8 secondes, et les 300 km/h arrivent en moins de 12,7 secondes, soit 0,3 seconde de mieux que la Ferrari F80.
Aérodynamique active et polyvalence réelle
La aérodynamique fait une grande partie du travail. La W1 utilise un effet de sol intégral, comme l’Aston Martin Valkyrie. En mode Race, la garde au sol baisse, l’aileron avant actif travaille fort, et l’Active Long Tail s’étire jusqu’à 11,81 pouces, avec fonction DRS et aérofrein. L’appui atteint 2 205 livres à 173 mph.
Au bout de la ligne droite du Mugello, l’auto a vu 193 mph. Les freins McLaren Carbon Ceramic-Racing+, avec disques de 390 mm aux quatre roues, encaissent ensuite la décélération. Mais le plus parlant est ailleurs. D’après Nick Collins, la largeur de spectre de cette voiture est ce dont il est le plus fier. Sur route, entre les reliefs toscans, le châssis, la suspension à trois modes et la boîte à palettes mécaniques donnent du relief à chaque mètre. Pour une machine de ce prix, c’est plus qu’un détail.